ஜெய்ப்பூர்: ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோ மெய்ன் மனைன் கோய் பி உத்சவ், ஆகர்ஷக் டாரோன் பர் சன்ஜோயின் அப்னே யாத்கர் பால் — கவர்ச்சிகரமான விலையில் ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோவில் உங்கள் பொன்னான தருணங்களைக் கொண்டாடுங்கள். இது ஒரு உணவகத்திற்கான விளம்பரப் பலகை என்று நீங்கள் கருதினால், அவ்வாறு இல்லை. இது ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோவினால் மக்களின் கவனத்தை ஈர்ப்பதற்காக செய்யப்பட்ட முயற்சி.
2015 ஆம் ஆண்டு ஜெய்ப்பூரில் தொடங்கப்பட்ட மெட்ரோ சேவை, அந்த பாரம்பரிய நகரத்தின் பொக்கிஷமாக காணப்பட்டது. ஏறக்குறைய இரண்டு தசாப்தங்களுக்கு முன்னர், இந்தியாவின் அதிகார மையமான டெல்லியில் வாழும் மக்களைப் போலவே, இங்கு வாழும் மக்களுக்கும் இது தேவை என்று கொள்கை-வகுப்பாளர்கள் ஒரு பெரிய வழக்கை உருவாக்கினர். ஆனால் ஒரு தசாப்தத்திற்குப் பிறகு, விரைவான போக்குவரத்து அமைப்பு மானசரோவர் மற்றும் பாடி சௌபாத் இடையே 12 கிமீ தூரத்தை மட்டுமே இணைக்கிறது. அதில் சராசரியாக தினசரி 50,000 பேர் பயணிக்கின்றனர். இதனால் பயனடையும் மக்களின் எண்ணிக்கை? சுமார் 4 மில்லியன். மேலும் அது விரிவடையவில்லை. பிறந்தநாள் விழா கொண்டாட்டங்களுக்காக நகரும் ரயில்களை உட்படுத்துவது வெகுஜன போக்குவரத்து முறையை நியாயப்படுத்தும் அதன் மிகவும் புதுமையான யோசனையாகும். ஆனால் இந்த ரயில் பெட்டிகளில் அதன் தோரணனையை இழந்து மூன்று வருடங்கள் ஆகிவிட்டது. திறப்பு விழாவின் போது குடியிருப்பாளர்களுக்கான சிறப்பு அந்தஸ்தினை பெற்ற ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோ, இன்று பெரும் நிதி இழப்பினை சந்தித்து கடந்த ஒன்பது ஆண்டுகளில் 12 க்கும் மேற்பட்ட தலைவர்களைக் (chief) கண்டுள்ளது.
ஜெய்ப்பூரில் மட்டுமல்லாது, பல இரண்டாம் நிலை நகரங்கள் இன்று வளர்ச்சியின் அடையாளமாக இருக்கும் மெட்ரோ திட்டங்களால் நிரம்பி வழிகின்றன. இந்தியாவின் 21வது மெட்ரோ நகரமாக ஆக்ரா இணைந்துள்ளது. பல ஆண்டுகளாக, மோடி அனைத்து மெட்ரோ திட்டங்களின் பிராண்ட் அம்பாசிடராக மாறியுள்ளார் – கல் இடுவது முதல் ரயில்களை கொடியசைப்பது வரை. சமீபத்தில், கொல்கத்தாவில் நாட்டின் முதல் நீருக்கடியிலான மெட்ரோவை அவர் திறந்து வைத்தார். ஆனால் நகர திட்டமிடுபவர்கள் மற்றும் நகர்ப்புற வல்லுநர்கள் சிறிய நகரங்களுக்கு உண்மையில் இந்த மெட்ரோ மோகம் தேவையில்லை என்று கூறுகிறார்கள். இந்தியாவின் இரண்டாம் நிலை நகரங்கள் மற்றும் மூன்றாம் நிலை நகரங்கள் முற்றிலும் நகர்ப்புறமாக இல்லை, பெரும்பாலானவை குறிப்பாக அடர்த்தியானவை அல்ல, அதாவது பெரும்பாலான பயணிகளுக்கு மெட்ரோ பாதைகள் நடந்து செல்லும் தூரத்தில் இல்லை.
“சிறிய நகரங்களுக்கு இது தேவையில்லை, ஆனால் அது வலுக்கட்டாயமாக அங்கு கொண்டு வரப்படுகிறது. மக்கள்தொகை அடர்த்தி அதிகமாக இருக்கும் இடங்களிலும், நகரத்தில் மக்கள் பயணம் செய்யும் இடங்களிலும் மட்டுமே இது செயல்படும்,” என்கிறார் டெல்லியைச் சேர்ந்த அனகிராம் ஆர்கிடெக்ட்ஸின் கட்டிடக் கலைஞரும் இணை நிறுவனருமான மாதவ் ராமன்.
2022 ஆம் ஆண்டில் வீட்டுவசதி மற்றும் நகர்ப்புற விவகாரங்கள் குறித்த நாடாளுமன்ற நிலைக்குழு அறிக்கை, கிட்டத்தட்ட அனைத்து மெட்ரோ நெட்வொர்க்குகளும் நஷ்டத்தில் இருப்பதாகவும், போதுமான பயணிகள் இல்லை என்றும் சுட்டிக்காட்டியது. இருப்பினும், புதிய திட்டங்கள் தொடங்கப்படுகின்றன. அமைச்சகத்தின் பட்ஜெட்டில் 45 சதவீதம் மெட்ரோவுக்கு ஒதுக்கப்பட்டுள்ளதாக அறிக்கை கூறுகிறது. 2018 ஆம் ஆண்டின் மத்திய கணக்கு மற்றும் தணிக்கையாளர் (சிஏஜி) அறிக்கையின்படி, 2025 வரை ஜெய்ப்பூரில் மெட்ரோ ரயில் தேவையில்லை என்று கூறப்பட்டுள்ளது.
ஜெய்ப்பூரில் மெட்ரோ அவசியமா
“சிறிய நகரங்களை தன்னிறைவான இந்தியாவின் அச்சாக மாற்றுவதில் அரசாங்கத்தின் கவனம் உள்ளது மற்றும் ஆக்ராவில் உள்ள மெட்ரோ திட்டம் இந்த நோக்கத்தை பிரதிபலிக்கிறது” என்று ஆக்ரா மெட்ரோவின் பணி தொடக்க விழாவில் பிரதமர் மோடி கூறினார்.
மத்திய வீட்டுவசதி மற்றும் நகர்ப்புற விவகார அமைச்சர் ஹர்தீப் சிங் பூரி, 16வது நகர்ப்புற நகர்வு இந்தியா (UMI) மாநாடு மற்றும் எக்ஸ்போ 2023 இல் பிரதமரின் பார்வையை எதிரொலித்தார்.மேலும் விரைவான நகரமயமாக்கல் ஒரு சவாலாக இல்லாமல் ஒரு வாய்ப்பாக ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டுள்ளது என்றும் இந்தியா விரைவில் அமெரிக்காவின் மெட்ரோ ரயிலை விஞ்சும் என்று அறிவித்தார்.
ஆனால் ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோவின் ரைடர்ஷிப் தரவு இந்தியாவின் சிறிய நகரங்களுக்கு இந்த விலையுயர்ந்த உள்கட்டமைப்பு தேவையா என்ற அடிப்படை கேள்வியை எழுப்புகிறது. 2014 வரை, நாட்டில் 229 கிமீ மெட்ரோ ரயில் நெட்வொர்க் இருந்தது, இது ஏப்ரல் 2023 இல் 870 கிமீ ஆக விரிவடைந்தது.
அரசியல்வாதிகள் வாக்காளர்களுக்கு வாக்குறுதி அளிக்கும் நவீன இந்தியாவின் அணைகளாக மெட்ரோக்கள் மாறிவிட்டன. இது ஒரு சிறிய நகரத்தின் குடிமக்களுக்கு கௌரவத்தை சேர்க்கும் ஒரு அசத்தலான உள்கட்டமைப்பு ஆகும். மேலும் அரசியல்வாதிகள் இந்த உளவியலை நன்கு புரிந்து கொண்டதாக தெரிகிறது. இது அவர்களின் அறிக்கை பட்டியலில் மிகப்பெரிய சாதனையாக சேர்க்கப்பட்டாலும் உள்ளூர் பொருளாதாரத்தில் உண்மையான தாக்கத்தை ஏற்படுத்தாது.
சிறிய நகரங்களுக்கு மெட்ரோக்கள் தேவையில்லை, ஆனால் அது வலுக்கட்டாயமாக அங்கு கொண்டு வரப்படுகிறது. மக்கள் தொகை அடர்த்தி அதிகமாக இருக்கும் இடங்களில் மட்டுமே இது செயல்படும்– மாதவ் ராமன், கட்டிடக் கலைஞர் மற்றும் டெல்லியைச் சேர்ந்த அனகிராம் கட்டிடக் கலைஞர்களின் இணை நிறுவனர்.
ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோவின் பொறுப்பாளர்கள் இந்த சேவையை நாட்டின் நலன் கருதி முன்வைக்கின்றனர்.
“நாங்கள் ஒரு சேவை வழங்குநர், சம்பாதிக்கும் நிறுவனம் அல்ல. ஒரு சேவைத் துறையில் இழப்பு தவிர்க்க முடியாதது, ஆனால் எங்கள் வருவாய் அமைப்பை மேம்படுத்தவும், தனியார் நிறுவனங்களுக்கு விளம்பர இடங்களை வழங்குவது போன்ற இழப்பை ஈடுசெய்யவும் பல முயற்சிகளை நாங்கள் தொடங்கினோம், ”என்கிறார் ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷனின் (JMRC) மக்கள் தொடர்பு அதிகாரி சரத் குமார்.
மேலும் மெட்ரோ திட்டங்களுக்கு அரசியல் கட்சிகள் மத்தியில் வரவேற்பு உள்ளது.
மார்ச் 1 அன்று, ராஜஸ்தான் முதல்வர் பஜன்லால் சர்மா, ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோவின் மூத்த அதிகாரிகளுடன் ஒரு ஆய்வுக் கூட்டத்தை அழைத்து, சீதாபுரா முதல் அம்பாபரி வரை அதன் புதிய கட்டத்தை அறிவித்தார். “ஜெய்ப்பூரில் உள்ள பெரும்பாலான போக்குவரத்து நெரிசல் மிகுந்த பகுதிகளை இணைக்கும் வகையில், நகரின் மெட்ரோவை நாட்டிற்கு முன்மாதிரியாக உருவாக்க முதல்வர் விரும்புகிறார்,” என்று பெயர் பகிரப்படாத அந்தக் கூட்டத்தில் இருந்த மூத்த ஜேஎம்ஆர்சி அதிகாரி ஒருவர் கூறுகிறார். இது சமீபத்தில் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட முதல்வரின் 100 நாள் செயல்திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாகும். ஜே.எம்.ஆர்.சி.யை ராஜஸ்தான் மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன் என பெயர்மாற்றப்பட்டு, ஜோத்பூர் மற்றும் கோட்டா போன்ற பிற நகரங்களுக்கும் சேவைகளை விரிவுபடுத்த அரசாங்கம் திட்டமிட்டுள்ளது என்று திபிரிண்ட் அறிந்திருக்கிறது.
ஆனால் முன்னாள் ஐஏஎஸ் மற்றும் உலக வள நிறுவனத்தின் முன்னாள் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி ஓபி அகர்வால் எந்த மெட்ரோ அமைப்பும் லாபம் ஈட்ட முடியாது என்பதை ஒப்புக்கொள்கிறார். “சுற்றுச்சூழல் நன்மைகள் மட்டுமே நேர்மறையான அம்சம். இது பாதுகாப்பு தொடர்பான கவலைகளையும் காற்று மாசுபாட்டையும் குறைக்கிறது, இது பொது நலன்களைப் பற்றியது. பொதுப் போக்குவரத்தைப் பொறுத்தவரை, லாபம் என்பது ஒரு குறிக்கோள் அல்ல.
சமீபத்தில், எகனாமிஸ்ட் பத்திரிக்கையில் “ஏன் இந்தியர்கள் நாட்டின் பளபளப்பான புதிய மெட்ரோ பாதைகளை புறக்கணிக்கிறார்கள்?” என்ற கட்டுரையில் வெகுஜன போக்குவரத்து அமைப்பின் இந்தியாவின் திட்டமிடல் மீது கேள்விகளை எழுப்புகிறது.
மோடி அரசாங்கத்தைப் பொறுத்தவரை, வளர்ந்து வரும் மெட்ரோ ரயில் நெட்வொர்க், வேகமாக நகரமயமாக்கப்பட நாட்டம் கொண்ட இளம் இந்தியாவை பிரதிபலிக்கிறது. “எங்கள் நகரங்களின் தொடர்ச்சியான விரிவாக்கம் மற்றும் அதிக முதல் மைல் மற்றும் கடைசி மைல் இணைப்புகளை உணர்ந்ததன் மூலம், இந்தியாவின் மெட்ரோ அமைப்புகள் அதிக பயணிகளைக் காணும். அடுத்த 100 ஆண்டுகளுக்கு இந்தியாவின் நகர்ப்புறங்களின் போக்குவரத்துத் தேவையைப் பூர்த்தி செய்ய இது திட்டமிடப்பட்டு செயல்படுத்தப்பட்டுள்ளது” என்று எகனாமிஸ்ட் கட்டுரையை நிராகரித்த அரசாங்க அறிக்கை கூறுகிறது.
மெட்ரோ போய் சேராத மையில்கள்
நாற்பதுகளில் இருக்கும் லலித் கோயல், ஜெய்ப்பூரில் உள்ள ஹவா மஹால் அருகே நகைக்கடை நடத்தி வருகிறார். அவர் தனது கடையிலிருந்து கிட்டத்தட்ட 12 கிமீ தொலைவில் உள்ள மானசரோவரில் இருந்து மெட்ரோ மூலம் இங்கு வந்தார். ஆனால் அவரது தினசரி பயணம் மிகவும் கடினமான பணியாக இருந்தது: மெட்ரோ நிலையத்தை அடைய முதலில் அவர் தனது வீட்டிலிருந்து மின்-ரிக்ஷாவில் செல்ல வேண்டியிருந்தது.
“இந்தப் பாதைக்கு மெட்ரோ ரயில் தேவையில்லை. இது முழு நகரத்தையும் இணைக்கவில்லை. ஜெய்ப்பூரின் முக்கிய போக்குவரத்து டோங்க் சாலையில் உள்ளது, இது இன்னும் மெட்ரோவால் இணைக்கப்படவில்லை” என்கிறார் கோயல்.
பெரும்பாலான இந்திய நகரங்கள் மெட்ரோ வரைபடத்தில் தங்களைக் கண்டுபிடிக்க விரைந்துள்ள இந்த நேரத்தில், நகர்ப்புற திட்டமிடுபவர்கள் மற்றும் நகர வல்லுநர்கள் இந்தியா தவறான பாதையில் செல்வதாகவும், பேருந்துகள் போன்ற மாற்று போக்குவரத்து சேவையை நாடு வலுப்படுத்த வேண்டும் என்றும் கூறுகிறார்கள். அவர்களைப் பொறுத்தவரை, இது தவறான முன்னுரிமைகளின் கேள்வி – உள்ளூர் பொது உள்கட்டமைப்பை உயர்த்துவதற்குப் பதிலாக ‘வெள்ளை யானை’யில் முதலீடு செய்வதைத் தேர்ந்தெடுப்பது.
“சிறிய நகரங்களுக்கு பேருந்து சிறந்தது, பெருநகரங்களுக்கு அல்ல. மெட்ரோக்கள் மக்களுக்கு கடைசி மைல் இணைப்பை வழங்குவதில்லை. ஆனால் பேருந்துகள் வழங்காத அந்தஸ்தினை மெட்ரோ அளிக்கிறது. இது வர்க்க வேறுபாட்டைக் கொண்டுவருகிறது. பிரீமியம் பேருந்துகளுக்கு நாம் முன்னுரிமை கொடுக்க வேண்டும்,” என்று முன்னாள் ஐஏஎஸ் மற்றும் உலக வள நிறுவனத்தின் (WRI) முன்னாள் CEO OP அகர்வால் கூறுகிறார்.
கடந்த 2018-19 முதல் 2022-23 வரையிலான 5 ஆண்டுகளில் இந்திய நகரங்களில் பல்வேறு மெட்ரோ திட்டங்களுக்காக மத்திய அரசு ரூ.98,547.15 கோடியை வழங்கியுள்ளது.
பிப்ரவரியில், ஹவாமஹால் சட்டமன்றத் தொகுதியின் பாஜக எம்எல்ஏ பால்முகுந்த் ஆச்சார்யா, மெட்ரோ பயணத்தின் போது மக்கள் எதிர்கொள்ளும் பிரச்சனைகளை சுட்டிக்காட்டினார். ஜெய்ப்பூருக்கு மெட்ரோ தேவை என்று அவர் கூறினாலும், போக்குவரத்து அமைப்பு குறித்து மக்களிடையே போதிய விழிப்புணர்வு இல்லாததை சுட்டிக்காட்டினார்.
“முழு நகரத்தையும் மெட்ரோவுடன் இணைக்க வேண்டிய அவசியம் உள்ளது. இப்போது ஏன் குறைவான மக்கள் பயணம் செய்கிறார்கள் என்பது குறித்து மெட்ரோ அதிகாரிகள் ஒரு திட்டத்தை உருவாக்க வேண்டும். ஆரம்பத்தில் திட்டமிடல் தவறாக நடந்தது,” என்று அவர் கூறுகிறார், ஜெய்ப்பூர் நகரம் 50 கிமீ விரிவடைந்துள்ளது.
இந்த வழித்தடத்தில் போதிய பயணிகள் இல்லாததால் முதல் கட்டமாக தேர்வு செய்யப்பட்ட பாதை தவறானது என்பதும், மெட்ரோ குறுக்குநெடுக்குகளில் ஓடுவதும் ஜெய்ப்பூர்வாசிகளிடையே பொதுவான பிரச்சனையாக காணப்படுகிறது. பல்வேறு காரணிகளால், 12 கிமீ பயணிக்க 35-40 நிமிடங்கள் ஆகும் மற்றும் ரயிலின் வருகையும் அரிதாக உள்ளது. ரயில் கடந்து செல்லும் சில பகுதிகள் – ராம் நகர் மற்றும் ஷியாம் நகர் – மக்கள் நடமாட்டம் அதிகம் இல்லை. ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோவின் முன்னாள் ஊழியர் ஒருவர் கூறுகையில், பகலில் இந்த நிலையங்களில் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான டிக்கெட்டுகள் விற்கப்படுகின்றன. இந்தப் பாதையில் பெரிய மருத்துவமனைகளோ, பெரிய கல்லூரிகளோ, பெரிய பயிற்சி மையங்களோ இல்லை என்று கூறினார்.
பெரும்பாலான இந்திய நகரங்கள் மெட்ரோ வரைபடத்தில் தங்களைக் கண்டுபிடிக்க விரைந்துள்ள இந்த நேரத்தில், நகர்ப்புற திட்டமிடுபவர்கள் மற்றும் நகர வல்லுநர்கள் இந்தியா இந்தியா தவறான பாதையில் செல்வதாகவும், பேருந்துகள் போன்ற மாற்று போக்குவரத்து சேவையை நாடு வலுப்படுத்த வேண்டும் என்றும் கூறுகிறார்கள்.
“சாலை அடிப்படையிலான அமைப்பு அடிப்படை அமைப்பாகும், நீண்ட பயணங்களுக்கு மெட்ரோ ஒரு கவர்ச்சிகரமான விருப்பமாகும், ஆனால் அது ஒருங்கிணைக்கப்படாமல் மெட்ரோ அமைப்பை உருவாக்குவதற்குப் பணம் செலவழித்தால், இது ஒரு கட்டுமானத் திட்டமே அன்றி பொது போக்குவரத்து திட்டம் அல்ல” என்கிறார் கீதம் திவாரி, ஐஐடி-டெல்லி பேராசிரியர்.
மலிவான போக்குவரத்து முறைகள் உள்ளன என்றும், அதில் அரசு கவனம் செலுத்த வேண்டும் என்றும் நகர்ப்புற நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர். “நகரத்தில் ஒரு மெட்ரோ இருப்பது அழகாகவும் கவர்ச்சியாகவும் தெரிகிறது, ஆனால் பேருந்துகளே சிறந்த வழி, மேலும் அதுவே எளிமையானதும் மலிவானதும் ஆகும். மெட்ரோக்கள் போக்குவரத்தை குறைப்பதற்கான தீர்வாகாது, ஏனெனில் இது மிகவும் விலை உயர்ந்தது, ”என்று ட்ராஃபிக் இன் ஏரா ஆஃப் கிளைமேட் சேஞ்ச் ஆசிரியரும் ஆம்சி மும்பையின் ஒருங்கிணைப்பாளருமான வித்யாதர் டேட் கூறுகிறார், ஆம்ச்சி பெஸ்ட்.
ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோவிற்க்கு பின்னால் உள்ள அரசியல்
ஜெய்ப்பூரில், 2003 ஆம் ஆண்டு காங்கிரஸ் தனது தேர்தல் அறிக்கையில் மெட்ரோ ரயில் உறுதியளித்தது. ஆனால் 2010யில் அசோக் கெலாட் தான் விரும்பிய இத்திட்டத்திற்கு அடிக்கல் நாட்டினார். பல ஆண்டுகளாக, கோவா முதல் மத்தியப் பிரதேசம் வரையிலான அரசியல் கட்சியின் அறிக்கையின் ஒரு பகுதியாக மெட்ரோ உள்ளது.
2015 ஆம் ஆண்டில், பாஜகவின் வசுந்தரா ராஜே, மானசரோவரில் இருந்து சந்த்போல் இடையே முதல் ரயிலை திறந்து வைத்தார் மற்றும் அதை ஒரு வரலாற்று நாள் என்று அழைத்தார். கொல்கத்தா, டெல்லி, பெங்களூர், குருகிராம் மற்றும் மும்பைக்குப் பிறகு நாட்டின் ஐந்தாவது நகரமாக ஜெய்ப்பூர் ஆனது, மேலும் அதன் மெட்ரோ சேவைகள் மாநில அரசுக்கு சொந்தமாக ஆனது.
அந்த நேரத்தில் மக்கள் மத்தியில் உற்சாகம் இருந்தது மற்றும் மெட்ரோ நிலையங்களுக்கு வெளியே நீண்ட வரிசைகள் காணப்பட்டன. ராஜே எதிர்க்கட்சியாக இருந்தபோது, மெட்ரோ திட்டத்தை பொதுப் பணத்தை வீணடிப்பதாகவும், நஷ்டம் தரும் முயற்சி என்றும் கூறினார்.
ஆனால் தற்போது எதிர்க்கட்சிகள் கூட மெட்ரோ திட்டத்தை எதிர்க்கவில்லை. இது அனைவராலும் விரும்பப்படுகிறது.
ராஜஸ்தானின் முன்னாள் நகர்ப்புற மேம்பாட்டுத் துறை அமைச்சர் சாந்தி தரிவால் கூறுகையில், நாங்கள் (காங்கிரஸ் அரசு) மெட்ரோ ரயில் கட்டும் போது, பாஜக அதை எதிர்த்தது. நாங்கள் ஆட்சியில் இருந்தபோது, மத்திய அரசு எங்களுக்கு உதவவில்லை, நாங்கள் உதவி கேட்டபோது, 20 சதவீதம் பணம் கொடுத்து மெட்ரோவில் அதன் எம்டியை நிறுவ விரும்பியது, என்று தரிவால் கூறுகிறார்.
“பொது போக்குவரத்து எப்போதும் நஷ்டத்தில் இயங்குகிறது. இதற்கான செலவுகளை அரசே ஏற்கிறது. இதிலிருந்து லாபம் ஈட்டப்படவில்லை, ”என்று அவர் கூறுகிறார். ஜெய்ப்பூருக்குப் பிறகு, ஜோத்பூர் மற்றும் கோட்டாவில் மெட்ரோவை உருவாக்குவது எங்கள் திட்டம் என்றும் அவர் கூறினார்.
மெட்ரோ ரயில் அமைப்பு நகர்ப்புற இந்தியாவின் பொது போக்குவரத்தில் ஒரு புரட்சியாகும். இது பாதுகாப்பான, வேகமான, போன்ற பல மதிப்பு கூட்டப்பட்ட நன்மைகளை பொதுமக்களுக்குக் கொண்டுள்ளது. நம்பகமான, சுற்றுச்சூழல் நட்பு, ஆற்றல் சேமிப்பு –யு.ஜே.எம் ராவ், நிர்வாக இயக்குனர், ஆந்திர பிரதேச மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன் லிமிடெட்
மெட்ரோ அமைப்பு தரும் மறைமுக ஆதாயங்களை நிபுணர்கள் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். “மெட்ரோ ரயில் அமைப்பு நகர்ப்புற இந்தியாவின் பொது போக்குவரத்தில் ஒரு புரட்சி. பாதுகாப்பான, வேகமான, நம்பகமான, சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த, எரிசக்தி சேமிப்பு போன்ற பல மதிப்பு கூட்டப்பட்ட நன்மைகளை இது கொண்டுள்ளது,” என்கிறார் ஆந்திரப் பிரதேச மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன் லிமிடெட்டின் நிர்வாக இயக்குநர் யு.ஜே.எம். ராவ்.
ரைடர்ஷிப் மற்றும் இழப்புகள்
சிறிய நகரங்களில் மெட்ரோ உள்கட்டமைப்பை உருவாக்குவது கடந்த பத்தாண்டுகளில் இந்தியாவின் நகர்ப்புற கற்பனையைக் கவர்ந்துள்ளது. 2000 களின் முற்பகுதியில், ஒவ்வொரு நகரமும் வணிக வளாகங்களைக் கட்ட விரைந்தன. விரைவில், மெட்ரோ கனவு துரத்தப்பட்டது.
2002 இல் தொடங்கப்பட்ட டெல்லி மெட்ரோ கான்பூர், லக்னோ, பாட்னா, ஜெய்ப்பூர், போபால் போன்ற நகரங்களுக்கான புதிய நகர்ப்புற அமைப்பிற்க்கான ஒரு பெரிய எடுத்துக்காட்டாக மாறியது. நீண்ட காலமாக இந்திய நகரங்களில் இருந்து விடுபட்டிருந்த புதிய நடுத்தர வர்க்க நகர்ப்புறத்தின் வாக்குறுதியை அது கொண்டிருந்தது.
2018 ஆம் ஆண்டு ஷீலா தீட்சித், டெல்லி மெட்ரோ தொடர்பாக அடல் பிஹாரி வாஜ்பாயுடன் தனது உரையாடலை நினைவு கூர்ந்தார், மேலும் அவர் என்னிடம் ஒரு வாக்கியத்தை கூறினார்: தயவுசெய்து அதை உடனடியாக செயல்படுத்தவும். டிசம்பர் 2002 இல், ஷாஹ்தாரா மற்றும் தீஸ் ஹசாரி இடையே நகர மெட்ரோ தொடங்கப்பட்டபோது, டிக்கெட்டை வாங்கிய முதல் நபர். “டெல்லி பல ஆண்டுகளாக ஒரு கனவு கண்டது, இன்று அந்த கனவு நனவாகும். டெல்லியின் மிகப்பெரிய தேவையாக மெட்ரோ இருந்தது. டெல்லியில் அதிகரித்து வரும் மக்கள் தொகை அடிப்படை வசதிகளைக் கோருகிறது என்று வாஜ்பாய் தனது பழக்கமான கவிதை நடையில் கூறினார்.
இருப்பினும், டெல்லி மெட்ரோ அந்த நேரத்தில் அரசியல் பிரச்சினையாக மாறியது. டெல்லி மெட்ரோ ரயில் நிறுவனம் தனது அரசின் குழந்தை என்று ஷீலா தீட்சித் கூறியதை டெல்லி முன்னாள் முதல்வர் சாஹிப் சிங் வர்மா நிராகரித்துள்ளார்.
இருப்பினும், ரைடர்ஷிப் தரவுகளின்படி, பெரும்பாலான மெட்ரோக்கள் வெள்ளை யானைகள், அவை அவற்றின் அந்தஸ்தை காட்டுகிறதே தவிர, அன்றாட பயணங்கள் கடினமாக இருக்கும் மக்களுக்கு உதவியாக இல்லை.
சமீபத்திய ஐஐடி-டெல்லி ஆய்வின்படி, இந்தியாவில் உள்ள அனைத்து மெட்ரோ ரயில் நெட்வொர்க்குகளிலும் பயணிப்பவர்களின் எண்ணிக்கை அவர்களின் திட்டமிடப்பட்ட பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் 50 சதவீதத்திற்கும் குறைவாகவே உள்ளது. பொதுப் போக்குவரத்தின் விலையும் பயன்முறையின் தேர்வை பாதிக்கிறது. “பெரும்பாலான இந்தியர்கள் அமைப்புசாரா துறையில் பணிபுரிகிறார்கள் மற்றும் 5-7 கிமீ வரம்பில் வேலை செய்ய விரும்புகிறார்கள். அதற்காக, அவர்கள் பெருநகரங்களைப் பயன்படுத்துவதில்லை, ”என்று சிம்லாவின் முன்னாள் துணை மேயரும், கேரள நகர்ப்புற ஆணையத்தின் உறுப்பினருமான டிகேந்தர் பவார் கூறுகிறார், மேலும் இந்தியாவின் இரண்டாம் நிலை நகரங்கள் மற்றும் மூன்றாம் நிலை நகரங்களில் சராசரி பயண தொலைவு குறுகியது என்றும் மக்கள் தனிப்பட்ட வாகனங்கள் விரும்புவதாகவும் கூறினார்.
மூன்று கோடி மக்கள்தொகை கொண்ட டெல்லியில் இன்னும் சராசரியாக 65 லட்சம் மெட்ரோ பயணிகள் உள்ளனர். ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோவிற்கு ஆலோசனை வழங்குவது DMRC தான். “டெல்லியிலும், முன்பு பயணிகளின் எண்ணிக்கை குறைவாக இருந்தது, ஆனால் நகரத்தில் மெட்ரோ நெட்வொர்க் விரிவடைந்ததும், பயணிகளின் எண்ணிக்கையும் அதிகரித்தது. மற்ற நகரங்களிலும் இதேதான் நடக்கும். மெட்ரோ விரிவாக்கம் மக்களை ஈர்க்கும்,” என்று பெயர் வெளியிடாத டிஎம்ஆர்சியின் மூத்த அதிகாரி ஒருவர் கூறுகிறார்.
உதாரணமாக, ஜேஎம்ஆர்சியின் 2022-23 ஆண்டு அறிக்கை, குறைந்த எண்ணிக்கையிலான பயணிகளால் அதிக செயல்பாட்டு இழப்புகளைச் சந்தித்ததாகவும், நிகர இழப்புகள் முந்தைய ஆண்டில் ரூ. 8,324.27 கோடியிலிருந்து ரூ.14,329.51 கோடியாக இருந்ததாகவும் கூறுகிறது. “சராசரியாக ஒரு நாளைக்கு 50,000 பேர் பயணம் செய்கிறார்கள், 2023-24 ஆம் ஆண்டில், 1.72 கோடி பேர் பயணம் செய்துள்ளனர், இது 24 கோடி ரூபாய். இருப்பினும், எங்கள் விரிவான திட்ட அறிக்கையின் (டிபிஆர்) படி அதிக பயணிகளை நாங்கள் எதிர்பார்க்கிறோம்,” என்கிறார் ஷரத் குமார்.
மெட்ரோ நிலையங்கள்
ஜெய்ப்பூரின் சிந்தி முகாம் ஜெய்ப்பூரில் மிகவும் நெரிசலான பகுதிகளில் ஒன்றாகும். பேருந்துகள் வரிசையில் நிற்கின்றன, நடத்துநர்கள் பயணிகளை அழைக்கிறார்கள். 28 வயதான அமித் சாண்டில்யா தனது ஐந்து வயது மகளுடன் காது ஷியாமில் இருந்து வந்த பேருந்து ஒன்றில் இருந்து கீழே இறங்குகிறார். இருவரும் மெட்ரோ வளாகத்திலிருந்து லிப்டில் ஏறுகிறார்கள், அது அவர்களை பிளாட்பாரங்களுக்கு அழைத்துச் செல்கிறது. முழுக்க முழுக்க மஞ்சள் நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்பட்ட மெட்ரோ நிலையம், ஜனவரி 2022 இல் உட்கர்ஷ் வகுப்புகளால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது.
2022 ஆம் ஆண்டில் ஜெய்ப்பூர் சிந்தி கேம்ப் மெட்ரோ நிலையத்தின் ஸ்டேஷன் பெயர் மற்றும் ஸ்டேஷன் பிராண்டிங் உரிமைகளை உட்கர்ஷ் வகுப்புகள் பெற்றுள்ளது. ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோ, வாடகைக்கு இடம் கொடுப்பது போன்ற வருவாயை ஈட்டுவதற்காக டிக்கெட் அல்லாத கட்டணங்களிலும் கவனம் செலுத்துகிறது. இருப்பினும், ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோ நிலையங்களில் மிகக் குறைவான விற்பனை நிலையங்களே உள்ளன.
சிந்தி முகாமிற்குப் பிறகு, JMRC மேலும் இரண்டு நிலையங்களுக்கு பிராண்டிங் உரிமைகளை வழங்கியது: மானசரோவர் மற்றும் ரயில் நிலையம்.
2002 இல் தொடங்கப்பட்ட உட்கர்ஷ் கோச்சிங் இன்ஸ்டிடியூட், ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோவின் நிலையக் கொள்கையை முதலில் ஏற்றுக்கொண்டது, “எங்கள் பயிற்சியை மேம்படுத்த விரும்பினோம், அந்த நேரத்தில் ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோவின் இந்த முயற்சியை நாங்கள் அறிந்தோம். இதற்காக நாங்கள் முயற்சி செய்து பிராண்டிங் உரிமையைப் பெற்றோம். இது ஒரு வித்தியாசமான விளம்பர ஊடகமாகும், இதன் மூலம் நாங்கள் ஒரு நாளைக்கு ஆயிரக்கணக்கான மக்களுடன் தொடர்பு கொள்ள முடியும், ”என்று ஜெய்ப்பூரில் பயிற்சி நிர்வாகத்தில் பணிபுரியும் ஒரு அதிகாரி கூறினார்.
2021-22 யூனியன் பட்ஜெட்டில், பொதுப் பேருந்து போக்குவரத்து சேவைகளை பெருக்குவதற்கு ஆதரவாக ரூ.18,000 கோடி ஒதுக்கீடு செய்வதாக அரசாங்கம் அறிவித்தது. இருப்பினும், மே 2022 தேதியிட்ட RTI பதிலில், FY22 இல் திட்டத்திற்கு எந்த நிதியும் அனுமதிக்கப்படவில்லை அல்லது பயன்படுத்தப்படவில்லை என்பது தெரியவந்தது.
ராமன் கூறுகையில், மெட்ரோவைக் கட்டுவதன் மூலம், அந்தப் பகுதிகள் இனி கிராமப்புறங்கள் அல்ல என்றும், அது நம் நாட்டில் தேர்தல் நோக்கத்திற்காகப் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு லட்சிய விஷயமாக இருப்பதாகவும் கூறுகிறது. “பெருநகரங்களுக்கு நிதி என்பது மிகப் பெரிய பிரச்சினை மற்றும் இந்தியாவின் இரண்டாம் நிலை நகரங்கள் மற்றும் மூன்றாம் நிலை நகரங்கள் இன்னும் அதிக பொருளாதார நடவடிக்கைகளில் ஈடுபடவில்லை. மெட்ரோக்கள் ஒரு போக்குவரத்துத் திட்டமாக இல்லாமல் ஒரு பெயரளவிளான திட்டமாக மாறிவிட்டன, ”என்று அவர் கூறுகிறார்.
சிறிய நகரங்கள் மெட்ரோவின் மீது மோகம் கொண்டுள்ளன. அவர்கள் அதை தங்கள் சொந்த கொல்லைப்புறத்தில் இருக்கும் பெரிய நகர வாழ்க்கையின் ஒரு புள்ளியாக கருதுகிறார்கள். ராஜஸ்தானைச் சேர்ந்த தம்பதியினர், தங்கள் உறவினர்கள் அனைவருடனும் ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோ ரயிலில் தங்களுடைய 25வது திருமண நாளைக் கொண்டாடினர். “நாங்கள் வித்தியாசமாக ஏதாவது செய்ய விரும்பினோம், ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோ கூட ஒரு புதுமையான யோசனையை பரிசோதித்துக்கொண்டிருந்தது” என்கிறார் உள்ளூர் தொழிலதிபர் விஜய் குமார், 52.
ஜெய்ப்பூர் மெட்ரோ முடிவுக்காக காத்திருக்கும் ஒரு பரிசோதனையாக மாறியுள்ளது.
25 ஆண்டுகளைக் கொண்டாட இதைவிட சிறந்த இடம் இருந்திருக்க முடியாது என்று தம்பதியினர் கூறுகிறார்கள். “மெட்ரோவில் படப்பிடிப்பை நாங்கள் படங்களில் பார்த்திருக்கிறோம், ஆனால் எங்கள் வாழ்க்கை கூட மெட்ரோவில் படமாக்கப்படும் என்று நாங்கள் நினைத்ததில்லை. இதை நாங்கள் கனவிலும் நினைத்துப் பார்த்ததில்லை,” என்கிறார்.
