துபாய் விமான கண்காட்சியில் தேஜஸ் விமான விபத்தும், விமானியின் மரணமும் ஒரு கவலையளிக்கும் நிகழ்வாகும். மிகவும் சக்தி வாய்ந்த, தன்னம்பிக்கை கொண்ட இந்திய விமானப்படையை இது பாதிக்குமா? இருப்பினும், இந்திய கொள்கை வகுப்பாளர்கள் IAF இன் தேவைகளை கருத்தில் கொண்டு சரியான முறையில் செயல்பட்டார்களா அல்லது IAF-யிடம் அவர்கள் கோரி வரும் சமரசங்கள் மற்றும் “சரிசெய்தல்கள்” உண்மையிலேயே நியாயமானவையா என்பதைப் பற்றி சிந்திக்க இது ஒரு வாய்ப்பாகும்.
ஆனால் விமானிகள் குறிப்பாக வலிமையான நபர்கள் என்பதை நினைவில் வைத்துக் கொள்வது மிக முக்கியம். உலகில் எப்போதும் செயலில் இருக்கும் சில அமைப்புகளில் IAF ஒன்றாகும் என்பதால், அவை மிகவும் கடினமான நிறுவனங்களில் ஒன்றாக இருக்கும்.
அமைதி காலத்தில் இந்தியாவின் ராணுவமும் கடற்படையும் நீண்ட சேவை காலங்களை அனுபவிப்பதாக இது அர்த்தப்படுத்துவதில்லை. மூன்று காரணங்களுக்காக IAF சிறப்புக் குறிப்புக்குத் தகுதியானது. முதலாவதாக, ஒவ்வொரு பயங்கரவாதச் செயலும் ஒரு தாக்குதலாகக் கருதப்பட்டு உடனடியாக பதிலளிக்கப்படும் என்ற மோடி அரசாங்கத்தின் கொள்கையைக் கருத்தில் கொண்டு பதட்டங்கள் அதிகரிக்கும் போதோ அல்லது பாடம் கற்பிக்க வேண்டிய சூழ்நிலை ஏற்படும் போதோ, முதலில் பதிலடி கொடுப்பது அதுதான். இரண்டாவதாக, மூன்று சேவைகளில், IAF மட்டுமே அதன் அதிகாரிகள் போரில் ஈடுபட அதிக வாய்ப்புள்ள ஒரே சேவையாகும். இந்த அதிகாரிகள் ஒரு சிறிய, மிகவும் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட சமூகத்தை உருவாக்குகிறார்கள். மூன்றாவதாக, மூன்று சேவைகளில், IAF தொழில்நுட்பத்தை அதிகம் சார்ந்துள்ளது.
மேலும், படைகளுக்கு இடையே போட்டி இருப்பதை நாம் அறிந்திருப்பதால், மற்ற இரண்டு படைகளுக்கும் தொழில்நுட்பம் முக்கியமானது என்பதை நாம் ஒப்புக் கொள்ள வேண்டும். விமானப்படையைப் பொறுத்தவரை, அதன் அனைத்து போர், தரை கட்டளை, கட்டுப்பாடு மற்றும் பாதுகாப்பு உபகரணங்களும் தொடர்ந்து உருவாகி வரும் மின்னணு சாதனங்களை நம்பியுள்ளன.
இந்திய விமானப்படைக்கு நான்காவது சவாலையும் நாம் சேர்க்கலாம். இராணுவம் மற்றும் கடற்படையின் தொழில்நுட்ப குறைபாடுகளை சில நேரங்களில் மிகப்பெரிய எண்ணிக்கையால் ஈடுசெய்ய முடியும் என்றாலும், விமானப்படையிடம் இந்த ஆடம்பரம் இல்லை. மேலும், வான்வழிப் போர் உபகரணங்களின் மூலதனச் செலவு கடற்படையைப் போல அதிகமாக இல்லாததால், பாகிஸ்தான் சில சந்தர்ப்பங்களில் அதைப் பிடிக்கவோ அல்லது மிஞ்சவோ கூட வாய்ப்புள்ளது. மேலும் சீனா எப்போதும் அதற்கு உதவத் தயாராக உள்ளது.
1950களில் அமெரிக்கா பாகிஸ்தான் விமானப்படைக்கு (PAF-Pakistan Air Force) அதன் மிக நவீன போர் விமானங்களை வழங்கத் தொடங்கியதிலிருந்து, IAF பெரும்பாலும் அதனுடன் போட்டியிட வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளது. 1965 ஆம் ஆண்டில், அது சூப்பர்சோனிக் மற்றும் ஏவுகணை பொருத்தப்பட்ட F-104 ஸ்டார்ஃபைட்டர்களுடன் PAFக்கு சவால் விடுத்தது. 1971 வாக்கில், சோவியத் யூனியனுடனான ஆழமான உறவுகள் IAF ஐ PAF உடன் இணையாகக் கொண்டு வந்தன. 1970களில், பாகிஸ்தான் அதன் காயங்களிலிருந்து மீள போராடியது.
1984 ஆம் ஆண்டு வாக்கில், சோவியத் ஆப்கானிஸ்தான் படையெடுப்பிற்கு ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு அமெரிக்காவால் பரிசளிக்கப்பட்ட முதல் F-16 கள் வந்ததால் நிலைமை மாறியது. இது துணைக்கண்டத்தில் வான் மேலாதிக்கத்திற்கான ஏழு தசாப்த காலப் பந்தயத்தின் மறுகட்டமைப்பு வரலாறு அல்ல. இந்த முன்னணியில் இந்தியா போராடிய முக்கியமான இக்கட்டான சூழ்நிலைகளைப் பற்றியது. இவற்றில், தேஜஸ் ஒரு நல்ல விளைவு. இது ஒரு அற்புதமான, நியாயமான விலையில், பெரும்பாலும் நாட்டிலேயே தயாரிக்கப்பட்ட விமானம், 24 ஆண்டுகளில் இரண்டு விபத்துக்கள் மட்டுமே நிகழ்ந்துள்ளது. 2015 ஆம் ஆண்டில், பாதுகாப்பு அமைச்சர் மனோகர் பாரிக்கர், தயக்கம் காட்டிய IAF-ஐ தேஜஸ் மார்க் 1A-வை ஏற்றுக்கொள்ளும்படி கட்டாயப்படுத்தினார், 2022 ஆம் ஆண்டுக்குள் டெலிவரி செய்யப்படும் என்று உறுதியளிக்கப்பட்டது. இப்போது, அதன் முதல் படைப்பிரிவு 2027 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் முழுமையாக செயல்பாட்டுக்கு வந்தால், நாங்கள் அதிர்ஷ்டசாலிகள் என்று கருதுவோம். ஐந்து வருட தாமதத்திற்கு நாம் மூலோபாய மற்றும் தந்திரோபாய விலையை செலுத்த வேண்டியிருக்கும்.
இதற்கிடையில், பாகிஸ்தான் JF-17 இன் பல வகைகளை தயாரித்துள்ளது, அதில் 57 சதவீதத்திற்கும் அதிகமானவை “உள்நாட்டு” தயாரிப்பு என்று எந்த உரிமைகோரல்களும் இல்லை. இது பாகிஸ்தான் ஏரோநாட்டிக்கல் காம்ப்ளக்ஸ் (PAC-Pakistan Aeronautical Complex) மற்றும் செங்டு விமானக் கழகத்தின் கூட்டு முயற்சியாகும். அடுத்த சில மாதங்களில் தேஜஸ் Mk 1A விமானம் IAF-ல் சேர்க்கப்படும்போது சில குறைபாடுகள் நிவர்த்தி செய்யப்படும். இருப்பினும், எல்பிட் (இஸ்ரேலிய) ரேடார் மற்றும் ஏவுகணை உள்ளிட்ட புதிய, உள்நாட்டு மின்னணு போர் (EW) தொகுப்பை ஒருங்கிணைக்க இந்துஸ்தான் ஏரோநாட்டிக்ஸ் போராடி வருகிறது, மேலும் பிற தொழில்நுட்பங்களும் தாமதங்களை ஏற்படுத்துகின்றன. போட்டியாளர்கள் சும்மா இருக்க மாட்டார்கள். இவை மென்பொருள் தொடர்பான பிரச்சினைகள் என்பதால், GE இயந்திரங்களைப் பெறுவதில் ஏற்பட்ட தாமதத்தை ஒரு சாக்காகப் பயன்படுத்த இந்துஸ்தான் ஏரோநாட்டிக்ஸிடமிருந்து வாய்ப்பையும் அவர்கள் பறித்துவிட்டனர்.
நமக்கென்று ஒரு போர் விமானம் இருப்பது ஒரு அற்புதமான விஷயம், ஆனால் நாம் எப்போதும் போட்டியில் ஈடுபடுவதன் மூலம் நமக்கு நாமே தீங்கு செய்து கொள்கிறோம். விமான சக்தியைப் பற்றி விவாதிக்கும்போது நாம் எதிர்கொள்ளும் மையமான சங்கடம் இதுதான்.
1950களின் பிற்பகுதியில், பாகிஸ்தானியர்கள் தங்கள் முதல் சேபர்களைப் பெற்றபோது, ஜவஹர்லால் நேருவின் அரசாங்கம் மாற்று வழிகளைத் தேடியது. சோவியத் இணைப்பு இன்னும் வரவில்லை, உண்மையான அணிசேராமைக்கான உறுதிப்பாடு தலைகீழாக இருந்தது, ஆனால் அது இராணுவத்திற்கு, குறிப்பாக IAFக்கு சுய மறுப்புக்கும் வழிவகுத்தது. முதல் IAF ஜெட் விமானங்கள், பிரிட்டன் மற்றும் பிரெஞ்சுக்காரர்களிடமிருந்து வந்த வாம்பயர்ஸ், டசால்ட் ஔரகன் (டூஃபானி) 1953 இல் சேர்க்கப்பட்டவுடன் காலாவதியானவை. ராயல் விமானப்படை நிராகரித்த பிரிட்டிஷ் ஹண்டர்ஸ் மற்றும் க்னாட்டை IAF கையகப்படுத்தியது, விரைவான தீர்வாகும், மேலும் ஏவுகணை பொருத்தப்பட்ட சேபர்கள் மற்றும் இரவு நேர திறன் கொண்ட ஸ்டார்ஃபைட்டர்களுடனான இடைவெளி அப்படியே இருந்தது.
இதை முன்னறிவித்த நேரு, 1950களின் நடுப்பகுதியில், உள்நாட்டு, சூப்பர்சோனிக் ஜெட் போர் விமானத்தை உருவாக்க முடிவு செய்தார். மிகவும் வெற்றிகரமான லுஃப்ட்வாஃப் போர் விமானமான FW-190 (ஃபோக்-வுல்ஃபிற்கான FW) வடிவமைப்பாளரான ஜெர்மன் கர்ட் டேங்கை அவர் கண்டார், FW-190 யின் 20,000க்கும் மேற்பட்ட பிரதிகள் இரண்டாம் உலகப் போரில் பறந்து போரிட்டன. டேங்க் (German Kurt Tank) நாஜி அல்ல என்பதால், சர்வதேச அளவில் மிக முக்கியமானவர்களில் அவரும் ஒருவர். ஆரம்பத்தில் அவர் அர்ஜென்டினாவால் பணியமர்த்தப்பட்டார், ஆனால் ஜுவான் பெரோன் அதிகாரத்தை இழந்ததால் விரைவில் வேலையில்லாமல் இருந்தார். நேரு அவரை மெட்ராஸ் தொழில்நுட்ப நிறுவனத்தின் இயக்குநராக இந்தியாவிற்கு அழைத்து வந்தார். டேங்க் விரைவாக இந்திய பொறியாளர்கள் குழுவை ஒன்றிணைத்தார். அவர்களில் ஒருவர் ஏபிஜே அப்துல் கலாம் என்ற இளைஞர்.
HF-24 மாருட் என்று பெயரிடப்பட்ட அதன் வடிவமைப்பு சிறப்பாக இருந்தது. ஆனால் அதில் எஞ்சின் இல்லை. காலப்போக்கில் டாங்க் வெளியேறினார், இந்தியா தொடர்ந்து போராடியது.
ஒலித் தடையை உடைக்கும் அதன் லட்சியம் நிறைவேறாமல் இருந்தது. இரண்டு ஆர்ஃபியஸ் எஞ்சின்களால் இயக்கப்படும் இது, அதிகபட்சமாக மாக் 93 வேகத்தை மட்டுமே எட்ட முடிந்தது. சிறிய, ஒற்றை எஞ்சின் கொண்ட க்னாட் விமானங்களுக்காக இந்தியா இந்த எஞ்சினை உருவாக்கி வந்தது. எகிப்துடன் இணைந்து எஞ்சினை உருவாக்கும் திட்டம் தோல்வியடைந்தது, ஆனால் தீவிரமான தேசியவாதம் மிகவும் வலுவாக இருந்ததால் இந்தியா இன்னும் 147 விமானங்களை உருவாக்கியது, அவற்றில் 28 விபத்துக்களில் சிக்கின. இது 1985 இல் ஓய்வு பெற்றது, மேலும் IAF இல் யாரும் எந்த வருத்தமும் தெரிவிக்கவில்லை.
தேஜஸ் விமானமும் இதேபோன்ற நிச்சயமற்ற தன்மையைக் கொண்டிருந்தது. அரசாங்கம் 1983 ஆம் ஆண்டில் இதை ஒரு இலகுரக போர் விமானமாக (LCA) அங்கீகரித்தது. அந்த நேரத்தில் DRDO தலைவராக இருந்தவர் புகழ்பெற்ற உலோகவியலாளர் V.S. அருணாச்சலம் (அப்போது அவருக்கு 40 வயது). அவர் சில சமயங்களில், “இது அருணாச்சலத்தின் கடைசி வாய்ப்பாகக் கருதுங்கள்” என்று கேலி செய்வார். அவர் ஒரு அற்புதமான திறமையான விமான விஞ்ஞானிகள் குழுவை ஒன்று சேர்த்தார், விரைவில் நமக்கு ஒரு வடிவமைப்பு கிடைத்தது.
ஆனால் அடல் பிஹாரி வாஜ்பாய் தேஜஸ் என்று பெயரிட்ட விமானம் பறக்க 18 ஆண்டுகள் ஆனது, ஆரம்ப செயல்பாட்டு அனுமதி (IOC-Initial Operational Clearance) பெற இன்னும் 12 ஆண்டுகள் ஆனது, முழு செயல்பாட்டு அனுமதி (FOC-Full Operational Clearance) பெற இன்னும் ஆறு ஆண்டுகள் ஆனது. இந்தக் கதை தொடர்கிறது.
ஏழு தசாப்தங்களாக தொழில்நுட்பப் போட்டியில் சிக்கித் தவிக்கும் இந்தியாவின் விமானப்படையின் சுருக்கமான மற்றும் சோகமான கதை இது. இதற்கிடையில், வாடிக்கையாளர்களால் இயக்கப்படும் இந்திய விமானப்படையின் பொறுமையின்மை மற்றும் புதிய வெளிநாட்டு போர் விமானங்களுக்கான தேவை ஆகியவை சமூக ஊடகங்களில் கடுமையாக விமர்சிக்கப்பட்டுள்ளன. நிலையான மாதிரியை விட “10-15 சதவீதம்” குறைவாக இருப்பதை இந்திய விமானப்படை ஏற்றுக்கொள்ளாவிட்டால், நமது உள்நாட்டு தொழில்நுட்பத்தால் முன்னேற முடியாது என்று கூறப்படுகிறது. இடைவெளியை விரைவாக மூடக் கோருபவர்கள் “இறக்குமதி வீரர்கள்” என்று நிராகரிக்கப்படுகிறார்கள். அமைதியாக இருக்க பயிற்சி பெற்ற இராணுவம், துரதிர்ஷ்டவசமாக தனக்காக வாதிடுவதில் பலவீனமாக உள்ளது. அல்லது நீங்கள் போரில் போட்டியிட முயற்சிக்கும்போது யாரும் உங்களை சிக்கலில் சிக்க வைக்க மாட்டார்கள் என்று உங்களுக்குச் சொல்லப்படலாம்.
துபாயில் ஏற்பட்ட துயரமான இழப்பு, நம்பமுடியாத திறமையான இளைஞனின் இழப்பு, நமது சொந்த சுயமாக விதிக்கப்பட்ட வரம்புகள் மற்றும் விமான சக்தியில் உள்ள குறைபாடுகளைப் பற்றி சிந்திக்க ஒரு முக்கியமான வாய்ப்பை நமக்கு வழங்குகிறது. இந்த விமானத்திலோ அல்லது தேஜஸ் மார்க் 1 விமானத்திலோ எந்த குறைபாடுகளும் இல்லை என்பதை தெளிவுபடுத்துவது முக்கியம், ஆனால் அது நமது அலட்சியமான அணுகுமுறையை நமக்கு நினைவூட்டுகிறது, அதுவும் இந்தியாவிற்கு மிகவும் முக்கியமானதாக இருக்கும்.
(மொழிபெயர்த்தவர் சுபத்ரா)
