சீர்திருத்தத்திற்குப் பிந்தைய இந்தியாவில் உருவாக்கப்பட்ட, சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி மிகச்சிறந்த உலகளாவிய பிராண்டான இண்டிகோவின் வீழ்ச்சியைக் காணும்போது, மூன்று விஷயங்கள் தோணலாம்.
சிலர் வாதிட்டது போல, இண்டிகோ நிறுவனத்தின் நிறுவனர்களும் நிர்வாகமும் இத்தகைய ஒரு விரைவான வீழ்ச்சிக்குள் அதைச் செல்ல அனுமதித்திருப்பதற்கு, அவர்கள் பைத்தியக்காரர்களாகவோ, சிந்தனையற்றவர்களாகவோ அல்லது ஆணவம் கொண்டவர்களாகவோ இருக்க வேண்டும்.
இரண்டாவது, இந்திய அரசாங்கத்தையும், அதிலும் குறிப்பாக மோடி அரசாங்கத்தையும் எதிர்த்துப் போராட நினைப்பவர்கள், அதுவும் விளாடிமிர் புடின் இங்கு வந்திருக்கும் இந்த நேரத்தில், நிச்சயமாக சுயநினைவில் இல்லை. 2020-ல் டொனால்ட் டிரம்ப் புது டெல்லிக்கு வருகை தந்தபோது, ஷாஹீன் பாக் போராட்டங்களைத் தூண்டியதாகக் கூறப்படுபவர்கள், விசாரணை இன்றியே இன்னும் சிறையில் இருக்கிறார்கள் என்பதை நினைவில் கொள்ளுங்கள். மேலும், இவை அனைத்தும் விடுமுறை வாரங்கள் தொடங்கவிருக்கும் இந்த நேரத்தில் நடக்கின்றன.
மூன்றாவதாக, அரசாங்கம் நமது வாழ்க்கையிலிருந்து விலகிக்கொள்ள வேண்டும் என்றும், குறிப்பாக தனியார் துறையால் சிறப்பாகச் சேவை வழங்கக்கூடிய துறைகளில் இருந்து விலக வேண்டும் என்றும் பல தசாப்தங்களாக வாதிட்டவர்களே, நீங்கள் அதற்கு நேர்மாறாகச் செயல்படுவதற்கு எவ்வளவு பொறுப்பற்றவர்களாக இருந்திருக்க வேண்டும்? பசுவை விடப் புனிதமான அந்த ‘அன்னையையும் தந்தையையும் போன்ற’ அரசாங்கம், ஆணவமும் வாடிக்கையாளர் விரோதப் போக்கும் கொண்ட ஒரு தனியார் துறைத் தலைவரால் உருவாக்கப்பட்ட குழப்பத்தைச் சரிசெய்ய மீண்டும் வந்துள்ளது. இது ஒரு தேசியப் பேரழிவு.
பல ஆண்டுகளாக, தனியார் விமானப் போக்குவரத்து வளர்ந்து, ஜெட் மற்றும் கிங்ஃபிஷர் நிறுவனங்களின் வீழ்ச்சிகளைச் சமாளித்து, ஏர் இந்தியா தனியார்மயமாக்கப்பட்டபோது, பழைய ஆட்சியமைப்பில் இருந்த பலர் தங்களின் அதிகார இழப்பால் கொதிப்படைந்தனர் என்பதை நீங்கள் உறுதியாக நம்பலாம்.
இந்திய அரசு, அல்லது சர்க்கார்-இ-ஹிந்த் என்று நான் மிகவும் வெறுப்பூட்டும் தருணங்களில் விவரித்தது, அதன் சுய பிம்பத்தைக் கருத்தில் கொண்டு, குறைந்தபட்சம் ஒரு பகுதியிலாவது பொருத்தமற்றதாக மாற்றப்பட்டது. இங்கு தனியார் துறை உலகளவில் பொறாமைப்படத்தக்க வெற்றியைக் கட்டியெழுப்பியது. தொலைத்தொடர்புத் துறையில் கூட, பழைய சக்தியின் சில எச்சங்கள் அரசாங்கத்திடம் உள்ளன: ஸ்பெக்ட்ரம் விற்பனை, பிஎஸ்என்எல்லில் ஒரு செயலில் உள்ள பொதுத்துறை நிறுவனம் மற்றும் வோடபோன்-ஐடியாவில் 49 சதவீத பங்கு. சிவில் விமானப் போக்குவரத்தில், அந்த அற்பமான ஹெலிகாப்டர் சாசனத்தைத் தவிர வேறு எதுவும் இல்லை. பெரும்பாலான குறிப்பிடத்தக்க விமான நிலையங்கள் தனியாருக்குச் சொந்தமானவை, மேலும் பல விரைவில் தனியாருக்குச் சொந்தமானவை.
இப்போது, அரசாங்கம் மீண்டும் களமிறங்கியுள்ளது. அமைச்சர் தொலைக்காட்சி சேனலில் இண்டிகோ உருவாக்கிய குழப்பத்தைச் சரிசெய்வதாக வாக்குறுதி அளித்து வருகிறார். நெருக்கடியைத் தொடர்ந்து கிட்டத்தட்ட 15 சதவீத சரிவைச் சந்தித்த போதிலும், சுமார் 2 லட்சம் கோடி ரூபாய் (2 டிரில்லியன்) அல்லது 24 பில்லியன் டாலர் மதிப்புள்ள ஒரு பட்டியலிடப்பட்ட நிறுவனத்தின் நிர்வாகத்தை மறைமுகமாகத் தன் கட்டுப்பாட்டில் எடுக்கப்போவதாக அவர் அச்சுறுத்துகிறார். இது இந்தியாவில் மட்டும்தான் நடக்கும்: ஒரு தனியார் நிறுவனம் தவறு செய்கிறது. ஆனால், அதைப்பற்றி விளக்கமளித்து கேள்விகளுக்குப் பதிலளிப்பவர் அதன் தலைமைச் செயல் அதிகாரி அல்ல, ஒரு அமைச்சர்.
அமைச்சர் தலைமைச் செயல் அதிகாரியைப் பணிநீக்கம் செய்வதாக மிரட்டினார், மேலும் அவரைத் துறைசார் ஒழுங்குமுறை ஆணையத்தால் வரவழைத்து, பகிரங்கமாக அவமானப்படுத்தினார். முதலில், தனது அமைச்சகமும் ஒழுங்குமுறை ஆணையமும் கிட்டத்தட்ட இரண்டு ஆண்டுகளாக அமல்படுத்தத் தவறிய விமானிகளின் பணி நேரங்கள் குறித்த விதிமுறைகளை அவர் பீதியுடன் திரும்பப் பெற்றார். பின்னர், பிப்ரவரி 2026 வரை விமானங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்க உத்தரவிட்டார். இப்போது அவர் தனது எண்ணங்களை வெளிப்படையாகப் பேசி வருகிறார். இரு நிறுவனங்களின் ஆதிக்கம் மோசமானது, எனவே அதற்குப் பதிலாக தலா நூறு விமானங்கள் கொண்ட ஐந்து விமான நிறுவனங்கள் இருக்க வேண்டும் என்பதே அவரது விருப்பம்.
அந்த விமான நிறுவனமே இந்திய விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் மூன்றில் இரண்டு பங்கு என்பதால், அவர் இண்டிகோவுக்கோ அல்லது இந்திய விமானப் போக்குவரத்துத் துறைக்கோ அதன் ‘பேபி பெல்ஸ்’ தருணத்தை வழங்கப் போகிறாரா? அது, அமெரிக்காவின் ஏகபோக எதிர்ப்புச் செயல்முறையின் கீழ் ஏடி&டி-யின் ஏகபோகம் உடைக்கப்பட்டு, பிராந்திய பெல் இயங்கு நிறுவனங்களாக (RBOCs) பிரிக்கப்பட்டதை நினைவூட்டுகிறது. அமைச்சர் தனது ஊழியர்களை அதை கூகிளில் தேடிப் பார்க்கச் சொல்ல வேண்டும். இந்திய விமானப் போக்குவரத்துத் துறை பெரியதாகத் தோன்றினாலும், வளர்ச்சிக்கு அபரிமிதமான வாய்ப்புகளைக் கொண்டுள்ளது. இண்டிகோவிடம் மட்டும் மேலும் 1,400 ஜெட் விமானங்கள் ஆர்டரில் உள்ளன, ஏர் இந்தியாவிடம் சுமார் 570 மற்றும் ஆகாசா ஏர் மற்றும் ஸ்பைஸ்ஜெட் ஆகியவற்றுக்கிடையே மேலும் சில நூறு விமானங்கள் உள்ளன. இந்தியா ஒவ்வொரு நிறுவனமும் 500 விமானங்கள் கொண்ட ஐந்து விமான நிறுவனங்களை உள்வாங்கிக்கொள்ளும் திறன் கொண்டிருக்கையில், தலா 100 விமானங்கள் கொண்ட ஐந்து விமான நிறுவனங்களை விரும்புவது பற்றி நாம் எப்படிப் பேச முடியும்?
இந்த நம்பமுடியாத இந்திய வெற்றிக்குக் கதைக்கு காரணம், பிரதமர் நரேந்திர மோடி அடிக்கடி கூறிவரும் ஒரு விஷயத்தை, ஆளும் வர்க்கம் முதன்முறையாக ஏற்றுக்கொண்டதுதான்: அதாவது, அரசாங்கம் வணிகத்தில் ஈடுபட வேண்டிய அவசியமில்லை. இந்திய விமானப் போக்குவரத்து உலக அளவில் வளர்ந்து வரும் நிலையில், பொறுப்பு வகிக்கும் அமைச்சர் அதைத் துண்டு துண்டாகப் பிரிப்பதைப் பற்றிப் பேசுகிறார். இது, அவரது பிரதமரும், அவரது கட்சியின் தலைவரான சந்திரபாபு நாயுடுவும் பெரிய அளவிலான வளர்ச்சி மீது நம்பிக்கை கொண்டவர்களாக இருக்கும்போது நடக்கிறது.
இருப்பினும், அந்தப் பரிதாபத்திற்குரிய அமைச்சரைப் பற்றி அதிகமாகப் புலம்புவதில் நாம் வழிதவறிக்கொண்டிருக்கலாம். ரிப்பன் வெட்டுவதைத் தவிர வேறு பெரிய வேலைகள் இல்லாத, கவர்ச்சிகரமானதும் எளிதானதுமாகத் தோன்றிய ஒரு அமைச்சகப் பதவி அவருக்கு வழங்கப்பட்டது. பின்னர் ஒரு நெருக்கடி அவரை வந்தடைந்தது.
ஆகவே, அவரை விட்டுவிட்டு, உண்மையான பிரச்சினைக்குத் திரும்புவோம்—இந்தியாவின் மிகவும் அற்புதமான வெற்றிக் கதைகளில் ஒன்றின் மையத்திற்கே அரசாங்கம் மீண்டும் நுழைவதுதான் அந்தப் பிரச்சினை. இண்டிகோ நிறுவனத்தின் தலைமை அலுவலகத்தில் முக்கியப் பதவிகளில் அதிகாரிகளை நியமித்து, முடிவுகளை மேற்பார்வையிடுவதை வேறு எப்படி விவரிக்க முடியும்? இது பொறுப்புக்கூறல் இல்லாத நுண் மேலாண்மை ஆகும். இந்த அதிகாரிகள், விமானப் பணியாளர்களின் ஓய்வு மற்றும் புத்துணர்ச்சிக்காக ஐரோப்பியர்களே தயங்கும் அளவுக்கு பழமைவாத விதிகளை முதலில் அறிமுகப்படுத்திய அதே விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகத்தில் (DGCA) இருந்து வந்தவர்கள். பங்குதாரர்களின் ஒப்புதலைப் பெறாமலேயே அவர்கள் இதைச் செய்தார்கள். சாத்தியமற்ற எந்தவொரு விதிமுறைகளும் தன்னிச்சையான அதிகாரத்தையும் விதிவிலக்குகளையும் கொண்டு வரும் என்ற பழைய எண்ணம்தான் இதன் பின்னணியில் இருந்ததோ என்னவோ. அப்படித்தான் இந்த அரசாங்கம் தலைமுறை தலைமுறையாக தனக்காக ஏ.டி.எம் இயந்திரங்களை உருவாக்கியுள்ளது.
தனியார் விமானப் போக்குவரத்தின் வெற்றி, குறைந்தபட்ச அரசாங்கத்திற்கான வாதத்தை வலுப்படுத்தியது. சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறை மிகவும் தேவையற்ற அமைச்சகமாக மாறியது. மெக்கின்சி போன்ற ஒரு ஜேவியர் மிலேயின் தேவை இல்லாமலேயே அது ஒழிக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும்.
இண்டிகோ மீது குற்றம் சாட்ட பல காரணங்கள் உள்ளன, ஆனால் ஆத்திரமடைந்த பொதுமக்களின் பார்வைக்கு முன்னால் அரசாங்கத்தை ஒரு மீட்பராகக் காட்டியதுதான் அதன் மிகப்பெரிய தவறு. அதே அரசாங்கம்தான் ஏர் இந்தியா மற்றும் இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் நிறுவனங்களை ஏகபோகமாக நடத்தி, அவற்றை நஷ்டத்தில் ஆழ்த்தி, பல விமானக் கொள்முதல் ஊழல்களைச் சந்தித்தது. அவற்றில் சில ஊழல்கள் இன்றும் தொடர்கின்றன. இப்போது அது மீண்டும் உங்கள் தலைமையகத்திற்குத் திரும்பிவிட்டது. உங்களுக்கு நல்வாழ்த்துக்கள்.
இண்டிகோ எப்படித்தான் நிலைமை கைமீறிப் போக அனுமதித்தது, பிறகு அது தானாகவே சரியாகிவிடும் என்ற நம்பிக்கையில் ஒரு பதுங்குக்குழியில் ஒளிந்துகொண்டது? அவர்கள் எந்தக் காலத்தில் வாழ்ந்துகொண்டிருக்கிறார்கள்? கடந்த காலத்தில், விளம்பரங்கள், சலுகைகள், தாராள மனப்பான்மை, தீபாவளி பரிசுப் பெட்டிகள் மற்றும் தங்களைப் பற்றி மூச்சடைக்க வைக்கும் வணிகப் புகழுரைகளை எழுத வைப்பதன் மூலம் பெரும்பாலான ஊடகங்களிடம் ‘நல்லெண்ணத்தை’ விலைக்கு வாங்கிவிட முடியும்.
ஆனால், சமூக ஊடகங்களின் இந்த காலகட்டத்தில், கைவிடப்பட்ட ஒவ்வொரு பயணிகளுக்கும் ஒரு குரல் இருக்கும்போதும், சிக்கித் தவிக்கும் ஒவ்வொரு உடைமைக்கும் ஒரு அடையாளம் இருக்கும்போதும், இதைத் துரதிர்ஷ்டம் என்று பழிக்காதீர்கள். இது மிகப்பெரிய திறமையின்மையும் உணர்வற்ற தன்மையுமாகும். இது எந்த அளவுக்கு மோசமானது என்றால், பழைய பொதுத்துறை நிறுவனங்களான இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் ஏர் இந்தியா காலத்தில்கூட இதற்காகப் பல அதிகாரிகள் பதவி இழந்திருப்பார்கள். இதைவிட மிகச் சிறிய தவறுகளுக்காகவே சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர்கள் தங்கள் பதவிகளை இழந்துள்ளனர்.
பிரச்சனையின் முதல் அறிகுறி தெரிந்தவுடனேயே, இண்டிகோ தலைமை வருத்தத்தையும் நம்பிக்கையூட்டும் வார்த்தைகளையும் கலந்து வெளிப்படையாகப் பேசியிருக்க வேண்டும். ஆனால், வாடிக்கையாளருக்கு போக எங்கும் வேறு வழியே இல்லாதபோது, அதைப் பற்றி ஏன் கவலைப்பட வேண்டும்? அப்படியென்றால் அமைச்சகம் என்ன செய்தது ? அரசாங்கத்தைக் கையாள்வது ஒரு சூதாட்ட விடுதியில் விளையாடுவதற்குச் சமம் என்பதை அவர்கள் மறந்துவிட்டார்கள். நீங்கள் எவ்வளவு புத்திசாலியாக இருந்தாலும் சரி, உங்கள் கைகளில் எவ்வளவு பணம் இருந்தாலும் சரி, இறுதியில் அந்த விடுதிதான் எப்போதும் வெற்றி பெறும்.
பின் குறிப்பு: பொதுத்துறை நிறுவனங்களின் காலத்தில் நடந்த புகழ்பெற்ற விமானிகள் வேலைநிறுத்தங்களில் ஒன்று, 1993 ஜனவரி 9 அன்று மாதவராவ் சிந்தியா சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் பதவியை ராஜினாமா செய்ய வழிவகுத்தது. விமானப் போக்குவரத்தைத் தொடர, அவர் சில விமானங்களை வாடகைக்கு எடுத்திருந்தார். இவற்றில் ஒன்று, ஒரு ரஷ்ய/மத்திய ஆசிய விமானம், கடும் குளிர்காலப் பனியின் போது புது டெல்லியில் ஓடுபாதையில் சென்று கொண்டிருந்த மற்றொரு விமானத்தின் மீது தரையிறங்கியது. சிந்தியா தார்மீகப் பொறுப்பேற்றுக்கொண்டார். சில நாட்களுக்குப் பிறகு, நான் சில சமயங்களில் செய்வது போல, இந்திய அரசியல் குறித்து அறிந்துகொள்வதற்காக சீதாராம் கேசரியின் வீட்டிற்குச் சென்றிருந்தபோது, அவர் சிந்தியா மிகவும் இளமையானவர், புத்திசாலி, பிரபலமானவர் மற்றும் லட்சியவாதி என்று கூறினார். பிரதம மந்திரி பதவிக்கு ஒரு நல்ல வேட்பாளர், ஆனால் அவரால் ஒருபோதும் அந்தப் பதவியை அடைய முடியாது என்றார்.
நான் ஏன் என்று கேட்டேன்.
ஒரு விபத்துக்கு தார்மீகப் பொறுப்பேற்று சிந்தியா பதவி விலகியதாக அவர் கூறினார். தனது தியாகச் செயலை விளம்பரப்படுத்தி, அதன் மூலம் ஆதாயம் தேடுவதற்காக அவர் செய்தியாளர் சந்திப்புகளையும் நேர்காணல்களையும் நடத்தியிருக்க வேண்டும்.
“நான் விசாரித்தேன்,” என்று அவர் கூறினார், “அவரோ யாரிடமும் தொடர்புகொள்ளாமல், மலைப்பகுதியில் அமைதியான விடுமுறையில் இருந்தார்.” இது, சிந்தியாவுக்கு உயர் பதவிக்குத் தேவையான இயல்பான குணம் இல்லை என்பதைக் காட்டுவதாக அவர் கூறினார். விதி குறுக்கிட்டு, 2001 செப்டம்பர் 30 அன்று ஒரு தனி விமான விபத்தில் சிந்தியா உயிரிழந்ததால், கேசரியின் இந்தக் கருத்தை வரலாறு ஒருபோதும் சோதித்துப் பார்க்க முடியவில்லை என்பது வேறு விஷயம்.
