நவம்பர் மாதத்தின் கடைசி நாளில், திருப்பூர் முதல் காரைக்குடி வரையிலும், காரைக்குடி முதல் திண்டுக்கல் வரையிலும் சென்ற இரண்டு அரசுப் பேருந்துகள், திருப்பத்தூர்-காரைக்குடி பிரதான சாலையில் நேருக்கு நேர் மோதிக்கொண்டன. இந்த விபத்தில் 12 பேர் சம்பவ இடத்திலேயே உயிரிழந்தனர். குழந்தைகள் மற்றும் முதியவர்கள் உட்பட 40-க்கும் மேற்பட்டோர் காயமடைந்தனர்.
இந்தியாவில் உயிரிழப்பை ஏற்படுத்தும் சாலைப் போக்குவரத்து விபத்துகள் ஒரு அரிய நிகழ்வு அல்ல, மேலும் விபத்துகளின் எண்ணிக்கையில் தமிழ்நாடு முதலிடத்தில் உள்ளது. 2023 ஆம் ஆண்டில், அந்த மாநிலத்தில் 67,213 விபத்துகள் பதிவாகியுள்ளன (இது தேசிய மொத்த எண்ணிக்கையில் 14 சதவீதம்), அதாவது ஒரு நாளைக்கு சராசரியாக சுமார் 184 விபத்துகள் நிகழ்ந்துள்ளன.
சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகத்தின் (MoRTH) 2023 ஆம் ஆண்டு அறிக்கையின்படி, இந்தியாவில் ஒவ்வொரு மணி நேரமும் 55 விபத்துக்களும் 20 உயிரிழப்புகளும் பதிவாகின்றன. 2023 ஆம் ஆண்டில் மட்டும், இந்தியாவில் 4,88,583 விபத்துக்கள் நிகழ்ந்து, 1,72,890 பேர் உயிரிழந்துள்ளனர். முழுமையாகப் புகாரளிக்கப்படாததால், இந்த புள்ளிவிவரங்கள் அதிகாரப்பூர்வ அறிக்கைகளிலிருந்து வேறுபடலாம்.
மாதிரிப் பதிவு அமைப்பு 2022-ல் தோராயமாக 2,71,300 சாலை விபத்து மரணங்களை மதிப்பிட்டுள்ளது, அதே சமயம் 2022-ஆம் ஆண்டுக்கான மத்திய சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகத்தின் அறிக்கைப்படி இந்த எண்ணிக்கை 1,68,491 ஆக உள்ளது. இந்தியப் பதிவாளர் ஜெனரல் அலுவலகத்தால் நிர்வகிக்கப்படும் மாதிரிப் பதிவு அமைப்பின் (SRS) மரணத்திற்கான காரணங்கள் குறித்த அறிக்கைகள், வீட்டு மட்டத்திலான வாய்மொழி பிரேதப் பரிசோதனை ஆய்வுகள் மூலம் சாலை விபத்து மரணங்கள் குறித்த சுயாதீனமான மதிப்பீடுகளை வழங்குகின்றன. இந்த முரண்பாடு, விபத்துகள் குறைவாகப் பதிவு செய்யப்படும் சிக்கலை எடுத்துக்காட்டுகிறது.
கடந்த ஜூன் மாதம் ஏர் இந்தியா 171 விமானம் விபத்துக்குள்ளானபோது, அது முதல் பக்கச் செய்தியாக வெளிவந்தது, பரவலான விவாதங்களைத் தூண்டியது, மேலும் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் புகைப்படங்கள் மற்றும் விவரங்கள் வைரலானதால், நாடு முழுவதும் துக்கம் அனுசரித்தது. விமானப் பாதுகாப்பு மற்றும் விதிமுறைகள் குறித்து கேள்விகளை எழுப்பி, இந்திய விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (DGCA) விரைவாகப் பதிலளித்தது. இதற்கு மாறாக, சாலைப் போக்குவரத்து விபத்துக்களால் தினமும் 461 இறப்புகள் நிகழ்கின்றன, ஆனால் அவை கவனிக்கப்படாமலேயே போய்விடுகின்றன (MoRTH, 2023). இந்த எண்ணிக்கை, 2025-ல் நடந்த ஒரே ஒரு விமான விபத்தில் பலியானவர்களின் மொத்த எண்ணிக்கையை விட இரு மடங்கு அதிகமாகும்.
இதுபோன்ற தொடர்ச்சியான உயிரிழப்புகள் மிகவும் சாதாரணமாகிவிட்டதால், சாலை விபத்துகள் குறித்து பொதுமக்களோ அல்லது அரசோ அதிக அக்கறை காட்டுவதில்லை. கோவிட்-19 பெருந்தொற்றின் போது உயிரிழப்புகள் குறித்து செய்தி வெளியிடப்பட்டதைப் போலவே, செய்தித்தாள்கள் தினசரி விபத்துகள் மற்றும் உயிரிழப்புகளைப் புகாரளிக்க ஒரு தனிப் பத்தியை ஒதுக்கலாம். காலப்போக்கில் அந்த வைரஸ் தனது வீரியத்தை இழந்திருந்தாலும், இதுவரை எந்தவொரு முன்கூட்டிய நடவடிக்கைகளும் எடுக்கப்படாததால், இந்தச் சாலை விபத்து நெருக்கடி விரைவில் கட்டுப்படுத்தப்படும் என்பதற்கு சிறிதும் நம்பிக்கை இல்லை.
காரணங்களும் சவால்களும்
விதிமீறல்: வாகன ஓட்டிகளிடையே உள்ள அலட்சியமும் கவனக்குறைவுமே சாலை விபத்துக்களுக்கு முக்கிய காரணங்களாகும். சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகத்தின் 2023 அறிக்கையின்படி, அதிவேகம் மட்டும் 68.4 சதவீத விபத்துக்களுக்கும், 68.1 சதவீத உயிரிழப்புகளுக்கும் காரணமாக உள்ளது. வாகன ஓட்டிகள் பெரும்பாலும் வேக வரம்புகளைக் காட்டும் பலகைகளில் உள்ள வேக வரம்புகளைப் புறக்கணிக்கின்றனர், இது பாதுகாப்பு விதிகள் மீது பொதுவான அக்கறையின்மையைக் காட்டுகிறது. மேலும், தலைக்கவசம் அணியாததால் 54,568 உயிர்களும், இருக்கைப் பட்டை அணியாததால் 16,025 உயிர்களும் பலியாகியுள்ளன, மேலும் 33,827 விபத்துக்களில் உரிமம் இல்லாத ஓட்டுநர்கள் சம்பந்தப்பட்டுள்ளனர்.
திறமைக் குறைபாடு: இந்திய ஓட்டுநர்கள் போதுமான திறமை அற்றவர்களாக உள்ளனர். டெல்லியில் தானியங்கி ஓட்டுநர் தேர்வு அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பிறகு தேர்ச்சி விகிதம் குறைந்ததிலிருந்து இது தெளிவாகிறது. தானியங்கி ஓட்டுநர் தேர்வில் பங்கேற்பவர்களில் சுமார் 50 சதவீதம் பேர் தோல்வியடைகின்றனர். இந்தத் தானியங்கி ஓட்டுநர் உரிமத் தேர்வில், தேர்வுத் தடங்களில் பொருத்தப்பட்டுள்ள சென்சார்கள் மற்றும் கேமராக்களின் உதவியுடன் விண்ணப்பதாரர்கள் 24 அளவுகோல்களின் அடிப்படையில் சோதிக்கப்படுகிறார்கள். இதில் மனிதர்களின் தலையீடு இல்லை. இந்தத் தானியங்கித் தேர்வு வருவதற்கு முன்பு நிலைமை வேறுவிதமாக இருந்தது. மனித மேற்பார்வையுடன் நடத்தப்பட்ட கையேடு தேர்வில், 80 சதவீத தேர்ச்சி விகிதம் இருந்தது. தேர்ச்சி விகிதத்தில் ஏற்பட்டுள்ள இந்த திடீர் வீழ்ச்சி, முந்தைய தேர்வு முறையின் தரம் குறைவாக இருந்ததைக் குறிக்கிறது. இது திறமையற்ற நபர்கள் கூட பெரிய சிரமமின்றி ஓட்டுநர் உரிமம் பெற அனுமதித்தது.
மோசமான உள்கட்டமைப்பு: உள்கட்டமைப்பு குறைபாடுகளே விபத்துகளுக்கு முக்கியக் காரணங்களாக இருப்பதாகத் தெரிவிக்கப்படுகிறது; ஆச்சரியப்படும் விதமாக, நேர் சாலைகளிலேயே 67 சதவீத விபத்துகள் நிகழ்கின்றன. இதற்குப் பின்னால் உள்ள காரணம், நேர் சாலைகள் ஓட்டுநரை அதிக வேகத்தில் செல்லத் தூண்டக்கூடும் என்பதாக இருக்கலாம். சாலைகளில் உள்ள பள்ளங்கள், செங்குத்தான வளைவுகள் மற்றும் நடந்துகொண்டிருக்கும் கட்டுமானப் பணிகள் போன்ற அபாயகரமான அம்சங்களும் விபத்துகளுக்குக் கணிசமாகப் பங்களிக்கின்றன. மேலும், மோசமாக நிர்வகிக்கப்படும் சந்திப்புகளும், நெடுஞ்சாலைகளில் உள்ள ‘அபாயகரமான இடங்களும்’ தொடர்ந்து ஒரு சாத்தியமான அச்சுறுத்தலாகவே உள்ளன.
என்ன செய்ய முடியும்?
உள்கட்டமைப்பு சீர்திருத்தம்: ஒற்றை வழி நெடுஞ்சாலைகளில் நேருக்கு நேர் மோதல்கள் விபத்துக்களுக்கு ஒரு முக்கிய காரணமாகும். இதற்கு உடனடித் தலையீடு தேவை. அதிக ஆபத்துள்ள ஒற்றை வழி நெடுஞ்சாலைகளை, நடுவில் தடுப்புச் சுவர்களுடன் கூடிய பல வழிச் சாலைகளாக மாற்றுவது அவசியமாகும். சாலைகளை அகலப்படுத்த முடியாத பகுதிகளில், தவறான திசையில் வாகனம் ஓட்டுவதையும் நேருக்கு நேர் மோதல்களையும் தடுக்க, விபத்துத் தடுப்புகளை நிறுவுவது கட்டாயமாகும். சாலைகளில் பள்ளங்கள் இல்லாமலும், தெரு விலங்குகளின் குறுக்கீடுகள் இல்லாமலும் இருக்க வேண்டும்.
மேம்படுத்தப்பட்ட அமலாக்கம்: போக்குவரத்து விதிமீறல்களுக்கான தண்டனைகளை நாம் அணுகும் விதத்தில் ஒரு முக்கியமான மாற்றம் தேவைப்படுகிறது. தற்போது, போக்குவரத்து விதிகளை அமல்படுத்துவது முதன்மையாக “தண்டனைகளின் அளவு” மீது கவனம் செலுத்துகிறது—அதாவது, சிறைத் தண்டனையை அதிகரிப்பது அல்லது அதிக அபராதங்களை விதிப்பது போன்ற தண்டனைகளின் கடுமையை அதிகரிப்பது. இருப்பினும், ஆராய்ச்சிகளின்படி, “தண்டனைக்கான நிச்சயம்”, அதாவது, உண்மையில் பிடிபட்டு தண்டிக்கப்படுவதற்கான அதிக வாய்ப்பு, ஒரு மிகச் சிறந்த தடுப்பு முறையாகும். கடுமையான தண்டனைகள் இருந்தும் அவை அரிதாகவே பயன்படுத்தப்படும் ஒரு அமைப்புக்கு பதிலாக, ஒவ்வொரு விதிமீறலும் கண்டறியப்பட்டு, அதன் மீது விரைவாக நடவடிக்கை எடுக்கப்படும் ஒரு விழிப்புள்ள அமைப்பு நமக்குத் தேவை.
கடுமையான உரிம நடைமுறைகள்: கனரக மோட்டார் வாகன (HMV) உரிமங்களைப் புதுப்பிக்கும் முறை, ஒரு சாதாரண காலமுறை புதுப்பித்தல் சடங்காக இருப்பதிலிருந்து மாற வேண்டும். ஓட்டுநர்களின் அனிச்சைச் செயல்களையும் திறன்களையும் மதிப்பிடுவதற்கு, உரிமப் புதுப்பித்தல்களுக்கு நடைமுறை ஓட்டுநர் சோதனைகள் கட்டாயமாக்கப்பட வேண்டும். மேலும், தகுதியற்ற ஓட்டுநர்கள் சாலைகளில் வராமல் தடுக்க, கடுமையான மேற்பார்வை இல்லாமல் தனியார் மையங்களுக்கு நடைமுறைத் தேர்வுகளை வெளிமுகமை செய்வதை இந்த அமைப்பு எதிர்க்க வேண்டும். தகுதியான ஓட்டுநர்கள் மட்டுமே சாலையில் இருப்பதை உறுதிசெய்ய, சோதனை முறை கடுமையான அரசு கண்காணிப்பின் கீழ் இருக்க வேண்டும். நாடு முழுவதும் தானியங்கி ஓட்டுநர் சோதனை முறைகளைச் செயல்படுத்துவது இதற்கு உதவும்.
விரிவான மருத்துவப் பரிசோதனை: மனித காரணியைக் கையாள்வதற்குத் திறமைப் பரிசோதனை மட்டும் போதாது. குறிப்பாக கனரக வாகன மற்றும் பயணிகள் வாகன ஓட்டுநர்களுக்கான உரிம புதுப்பித்தல்களுக்கு, கண் பார்வை சோதனைகள், நிறக்குருட்டுத் தன்மை சோதனைகள், போதைப்பொருள் பழக்கத்திற்கான சோதனைகள் மற்றும் நாள்பட்ட சோர்வுக்கான மதிப்பீடுகள் உள்ளிட்ட கடுமையான மருத்துவ மற்றும் உளவியல் பரிசோதனைகள் கட்டாயமாக்கப்பட வேண்டும். வாகனம் ஓட்டும்போது ஏற்படும் மயக்க நிலைகள் அல்லது பார்வைக் குறைபாடுகளால் ஏற்படும் தவறுகளை ஏற்படுத்தும் உடல்நலப் பிரச்சினைகளைத் தவிர்ப்பதற்கு இந்த நடவடிக்கைகள் மிகவும் அவசியமானவை.
தற்காப்பு வாகனம் ஓட்டுதல்: சாலை பாதுகாப்பு பிரச்சாரங்களிலும் உரிம சோதனைகளின் போதும் பயம் சார்ந்த விளம்பரம் பொதுவாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஆஸ்திரேலியா மற்றும் அமெரிக்கா போன்ற நாடுகள், கிராஃபிக் விபத்துக்கள் அல்லது கடுமையான அச்சுறுத்தல்களைக் காட்டி, ஓட்டுநர்களை பாதுகாப்பான நடத்தைக்கு (வேகம், குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுதல்) பயமுறுத்த இந்த முறையைப் பயன்படுத்துகின்றன. இந்திய ஓட்டுநர் உரிம சோதனைகளில் இந்த முறைகளைப் பயன்படுத்துவது தற்காப்பு வாகனம் ஓட்டும் நடத்தையை ஊக்குவிக்கும். கவனத்தை ஈர்ப்பதற்கும் உடனடி நடவடிக்கை எடுப்பதற்கும் அதிக ஆபத்துள்ள பகுதிகளில் பாதுகாப்பு பிரச்சார விளம்பரப் பலகைகள் நிறுவப்பட வேண்டும்.
நிகழ்நேர தரவுப் பயன்பாடு: இறுதியாக, சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகம் (MoRTH) விபத்துத் தரவுகளில் உள்ள தாமதங்களைக் களைய வேண்டும். 2025-ஆம் ஆண்டில் 2023-ஆம் ஆண்டு புள்ளிவிவரங்களைச் சார்ந்திருப்பது, புதிதாக உருவாகும் அபாயப் பகுதிகளுக்குப் பதிலளிக்கும் திறனைப் பாதிக்கிறது. சாலைப் போக்குவரத்து விபத்துக்களால் ஏற்படும் மொத்த உயிரிழப்புகளின் எண்ணிக்கையை தினசரி ஊடகங்களில் வெளியிடுவது ஒரு நல்ல தடுப்பு நடவடிக்கையாக இருக்கும்.
அது சாலையாக இருந்தாலும் சரி, வானமாக இருந்தாலும் சரி, இழக்கப்படும் ஒவ்வொரு உயிரும் புள்ளிவிவரங்களுக்கு அப்பாற்பட்ட ஒரு துயரமாகும். தங்கள் உயிர்களை இழக்கும் எண்ணற்ற மக்கள், அமைச்சக அறிக்கையில் உள்ள வெறும் புள்ளிவிவரங்கள் மட்டுமல்ல. பாதுகாப்பான பயணத்தை உறுதிசெய்யும் பொறுப்பு அரசுக்கே உரியது. இந்த அமைதியான பெருந்தொற்றின் மீது நடவடிக்கை எடுத்து, அப்பாவி உயிர்களின் இழப்பைக் குறைப்பது என்பது ஒரு கொள்கை விருப்பம் மட்டுமல்ல, அது ஒரு தார்மீகக் கடமையும்கூட.
கார்த்தி பி. சிதம்பரம் சிவகங்கை நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் மற்றும் அகில இந்திய காங்கிரஸ் கமிட்டியின் உறுப்பினர் ஆவார். அவரது எக்ஸ் (ட்விட்டர்) கணக்கு @KartiPC. இங்கு வெளிப்படுத்தப்பட்டுள்ள கருத்துக்கள் அவருடைய தனிப்பட்ட கருத்துக்கள் ஆகும்.
